2020-04-06 11:51:31|来源:人民日报|编辑:靳松

据中国法学会消法研究会会长河山介绍,就汽车产品而言,在一些维权案例中,就存在对其本身是奢侈品还是消费品的争议。在此情况下,消费者遇到车内空气污染时的检测阻力就变得更大。他认为,一旦消费者认为自身权益受到损害,还是应该主张家用汽车也是消费品,并用相关法律维护合法权益。

8月30日,海南省多部门联合公布《关于落实汽车消费政策措施》,自2019年9月起,截至摇号当月,上年度同期上月废弃普通小客车增量指标,自动计入本年度当月普通小客车增量指标总量。2019年8月至12月,在原定普通小客车增量指标数量的基础上,每月适量增加普通小客车增量指标。

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中国汽车技术研究中心有限公司C-ECAP管理中心宣传主管姜君称,项目组在对市场在售的700多款车型进行检测后发现,能够达到《乘用车内空气质量评价指南》(GB/T27630-2011)中相关规定的车型占比基本为50%,这意味着还有一半车型达不到推荐标准,整体行业水平仍有提升空间。

虽然京沪“解禁”存在难度,但在宏观zheng策为提振促进汽车市场消费的再三指引下,已有yue来越多省市的限购政策出现松动,这确实为京沪逐步放kuan限购政策提供了更多的思路与范本——以新能源为先行松绑突破口,或转er采取摇拍限相结合的方式予以过渡,如此“分步走”的模式虽需耐心,但或许是京沪“解禁”的一条思路。

国家发展改革委有关负责人表示缺刷,下一步将会同有关部门通过召开现场会沤诉剁、推动建立国家物流枢纽联盟等方式寞仇适,加强国家物流枢纽间的业务对接伯坦乾、标准协调和信息互联暗笨顶,加快构建联通内外飘、交织成网殿定、高效便捷的“通道+枢纽+网络”物流运作体系擦,推动形成国家物流枢纽网络框架和基础支撑垦耍,促进区域均衡协调发展和全国统一市场建设翔波哨,为经济高质量发展奠定坚实基础储楼。

或对运输方式产成结构性影响

●改善车内空气质量应该从源头抓起晃猴,需要企业在产品定义纤薄付、产品设计讹入沸、供应商选择故礁、制造始碍挪、运输乐、销售等各环节拿尾歇,尊重消费者婚朵私,减少污染源

国家市场监督管理总局认证监督管理司司长刘卫军对于汽车产业当前面临的形势并不担心检府。在他看来诗,尽管当前汽车产业面临的形势不太好铰萍,但只要我们利用好改革手段锤捎,汽车行业一定能突破目前的困局憾,形成更好的发展格局绣赌暖。

《规划》指出,与发达国家相比,我国物liu枢纽发展还存在一定差距。一是系统规划不zu,现有物流枢纽设shi大多分散规划、自发建设,骨干组织作用发挥不足,物流枢纽间协同效应不明显,没有形成顺畅便捷de全国性网络。二是空间布局不完善,物流枢纽分布不均衡,西bu地区明显滞后,部分地区还存在空白;一些物流枢纽与铁路、港口等交通基础设施以及产业集聚区距离较远,集疏运成本较高。三是资源整合不充分,部分物流枢纽存在同质化竞争、低水平重复建设问题,内部缺乏有效分工,集聚和配置资源要素的作用没有充分发挥。四是发展方式较为粗放,一些yi建成物流枢纽经营方式落后、功能单一,无法开展多式联运;有的枢纽盲目扩大占地面积,物流基础设施投入不足,服务质量有待提高。

一半车型不达标改shanhuan境zhuayuantou

车内空气zhi量问题主要是车内wu染源加上挥发性有机物超标。例如,汽车内饰材料释放的有害物质,包括烃类、醛类、酮类物质deng,由于车内空间狭小、密闭性好,车内空气与驾乘人员直jie接触,车内空气污染对驾乘人员的健康有重大影响。

■市场回调是自身规律长期仍有增长空间

尽管当前的负增长让汽车产业压力倍增,但竞争加剧的同时,对产业结构调整而言却是好时机,也更具挑战性,需要企业做出各种尝试。长安汽车执行副总裁刘波表示,市场竞争环境恶劣时,中国品牌的市占率也在不断下降,这说明品牌抗风险能力以及产品力、品牌力包括基础技术的抵御力有待加强。此外,TOP10集团集中度越来越高,达到89.4%,排名在后86%的汽车集团只占10%左右的市场份额,这表明在产业淘汰不断加速的当下,规模小和品牌弱的企业是无法应对竞争的“我们认为无论是合资还是自主,或者是造车新势力,只要未形成真正的核心竞争力,都将会被淘汰”董扬也强调,汽车行业目前正处于调整阶段,处于“驻点”过程,不必过度担忧,只是在这个过程中将加速优胜劣汰,“混”日子的企业将出局。

“受生产环jie的影响,购车yi年内出现车内空气zhi量问题投诉的bi例为68.4%,其中购车一个月内就出现空气质量问题投诉的比例高达33.8%。”张越认为,车型问题集中是车内空气质量投诉的表征,深层原因是企业sheji和降低成本导致。

8月30日,海南省多部门联合公布《关于落实汽车消费政策措施》,自2019年9月起,截至摇号当月,上年度同期上月废弃普通小客车增量指标,自动计入本年度当月普通小客车增量指标总量。2019年8月至12月,在原定普通小客车增量指标数量的基础上,每月适量增加普通小客车增量指标。

编前:8月30日~9月1日,2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津举行,论坛聚焦“全面深化改革发展壮大新动能”。去年以来,我国汽车行业弥漫着对下行势态的焦虑。论坛上,多位政府主管部门领导表示,在今后相当长一段时间,不能再寄望中国车市重回高增长,要重新认识、理性判断;同时,在行业管理层面也需要新思路,多家车企代表呼吁,希望在技术路线选择等重大问题上少一些行政色彩。本报将对论坛上关于新形势和新动能的研讨成果进行系统解读。

空气检测争议多公众维权难度大

三、国家物流枢纽是物流资源集约整合的“加速器”,为国家降低物流成本发挥应有的作用。在大力推进降本增效方面,国家物流枢纽是一个抓手和载体。它能够在空间上和组织上引导物流行业从散小经营、粗放发展向集约化发展、一体化服务和网络化运行转变,降低整体物流成本。

虽然京沪“解禁”存在难度,但在宏观政策为提振促进汽车市场消费的再三指引下,已有越来越多省市的限购政策出现松动,这确实为京沪逐步放宽限购政策提供了更多的思路与范本——以新能源为先行松绑突破口,或转而采取摇拍限相结合的方式予以过渡,如此“分步走”的模式虽需耐心,但或许是京沪“解禁”的一条思路。

工信部装备工业司副司长罗俊杰表示,目前,汽车产业的内外部发展环境正在发生深刻变革,正处于转变发展方式、优化产业结构、转变增长动力,由高速增长转向高质量发展的关键时期。“尽管当前汽车产业发展出现了一些波动,但良好的产业基础、完整的产业体系、高效的基础设施及庞大的消费市。沟闷挡等跃哂泄憷姆⒄骨熬。”他说。

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